ANGIN MUSON BARAT DAN MUSIM HUJAN

Angin monsoon, moonsun, muson, atau musim adalah angin yang berhembus secara periodik dan antara periode yang satu dengan yang lain polanya akan berlawanan dan berganti arah secara berlawanan setiap setengah tahun. Di Indonesia terjadi angin muson barat dan angin muson timur. Angin muson barat adalah angin yang berhembus dari Benua Asia (musim dingin) ke Benua Australia (musim panas) dan membawa kandungan uap air yang banyak hal ini disebabkan karena angin melewati perairan dan samudera yang luas disebelah barat Indonesia, contohnya adalah Laut China Selatan dan Samudra Hindia. Angin muson barat menyebabkan Indonesia mengalami musim hujan, pada kondisi normal angin muson barat terjadi antara bulan oktober sampai april tiap tahunnya.

MARCOPOLO

Marcopolo sejatinya adalah seorang petualang dan pelaut berkebangsaan Italia yang terkenal dengan pelayarannya dari Italia melewati jalur sutera termasuk ke kepulauan Indonesia yang pada masa itu adalah hal yang sangat sulit dilakukan karena memiliki resiko yang sangat tinggi. Akan tetapi Istilah marcopolo akhir-akhir ini sering digunakan untuk menyebut pilot yang melakukan penerbangan pada kondisi cuaca buruk baik itu disengaja ataupun tidak disengaja.

LIMITASI PILOT DAN PESAWAT

Penerbangan pada musim hujan dapat meningkatkan resiko terjadinya incident maupun accident, terutama penerbangan pesawat bermesin piston yang masih menggunakan carburetor. Pasalnya tidak ada satupun pesawat jenis itu diperbolehkan masuk kedalam kondisi yang diketahui beresiko terhadap icing, pernyataan itu bisa kita lihat di masing-masing pilot operating handbook ataupun information manual pada section limitation-nya. Salah satu bentuk icing pada pesawat adalah carburetor icing.

Marcopolo sering beralasan “saya kan terbang IFR, jadi tidak apa-apa masuk kondisi low visibility, masuk awan ataupun hujan”, memang terbang instrument flight rules (IFR) tidak menyebutkan ketentuan untuk tidak boleh masuk awan akan tetapi pesawat yang digunakan memiliki limitasi tersendiri, seperti Cessna 172P tidak diperbolehkan masuk kedalam kondisi yang diketahui berisiko terkena icing. Bisa jadi pilotnya boleh akan tetapi pesawatnya tidak, begitupula sebaliknya.

STATISTIK

Menurut laporan Komisi Nasional Keamanan Transportasi (KNKT) Amerika Serikat dari tahun 2000 sampai dengan 2011, setidaknya telah terjadi 250 accident pada pesawat terbang yang diakibatkan oleh carburetor icing. Dari bukti yang ada salah satu penyebabnya adalah “pilot tidak bisa mengenali kondisi cuaca yang berakibat pada munculnya carburetor icing”.

PRINSIP KERJA CARBURETOR

Sebelum kita lebih jauh lagi ada baiknya kita mengulang kembali prinsip kerja carburetor itu sendiri. Fungsi utama dari carburetor adalah sebagai alat untuk mencampurkan udara dengan fuel dalam perbandingan tertentu. Kemudian campuran tersebut akan masuk kedalam cylinder melalui saluran menyempit (ventury tube) sehingga kecepatan aliran campuran tersebut bertambah sedangkan tekanannya berkurang, fenomena ini disebut sebagai ventury effect.

PENYEBAB CARBURETOR ICING

Akibat dari adanya ventury effect ini adalah campuran udara dengan fuel akan menguap sehingga suhu didalam carburetor jadi sangat dingin. Artinya, suhu diluar pesawat bisa saja jauh diatas titik beku sedangkan suhu didalam carburetor bisa saja mencapai titik beku yang tentunya bisa mengakibatkan kondisi dimana munculnya es didalam carburetor yang disebut carburetor icing. Selain ventury effect, faktor lain yang berperan penting sebagai pemicu munculnya es adalah suhu udara (temperature), dan relative humidity. Merujuk pada artikel yang dikeluarkan KNKT Amerika Serikat dengan judul “Engine Power Loss Due to Carburetor Icing : Recognizing Weather Conditions and Applying Simple Procedures Can Prevent Avoidable Accidents ” dinyatakan bahwa carburetor icing tingkat serius bisa terjadi pada temperature 32o C dan relative humidity hanya 35%. Udara yang panas dan tidak terlalu lembab pun bisa memicu carburetor icing, bagaimana dengan terbang tinggi (temperature rendah/dingin) kemudian masuk awan atau hujan (relative humidity tinggi)?

EFEK DARI CARBURETOR ICING

Besarnya tenaga (power) yang dihasilkan oleh engine salah satunya tergantung dari banyaknya campuran udara dan fuel yang dibakar didalam cylinder. Sedangkan carburetor icing bisa menyebabkan campuran udara dengan fuel yang harusnya masuk ke cylinder tersumbat yang kemudian berakibat pada hilangnya power yang dihasilkan baik sebagian saja (partial loss of power) maupun keseluruhannya (total loss of power).

CONTOH KASUS

Sebuah penerbangan cross country direncanakan terbang pada ketinggian 8000 feet, diketahui rata- rata temperature permukaan 28o C dengan rata-rata titik embun (dewpoint) 24oC. Berikut langkah- langkah yang dapat digunakan untuk memprediksi kemungkinan terjadinya carburetor icing:

• Hitung ambient temperature
  Dengan menggunakan ketentuan lapse rate yaitu setiap pertambahan ketinggian 1000 feet suhu udara berkurang 2oC, maka suhu udara pada ketinggian 8000 feet adalah 12oC
• Hitung dewpoint
  Dengan menggunakan persamaan setiap pertambahan ketinggian 1000 feet dewpoint berkurang 0.5oC, maka dewpoint pada ketinggian 8000 feet adalah 20oC
• Hitung dewpoint depression
  Caranya adalah dengan menghitung selsih antara temperature dengan dewpoint, maka dewpoint depression pada kasus diatas adalah 8oC
• Langkah terakhir yaitu dengan menggunakan data temperature dan dewpoint depression diatas untuk dimasukkan kan kedalam grafik dibawah ini, didapat relative humidity sekitar 53% dengan kemungkinan carburetor icing pada tingat serious baik pada saat power setting cruise maupun descent

PREDIKSI CARBURETOR ICING SEBAGAI ASSESSING RISK

Apabila suatu bahaya (hazard) berubah menjadi resiko (risk) dan kemudian risk tersebut tidak mampu kita kendalikan efek lanjutannya bisa berakibat pada incident ataupun accident. Untuk itu sebelum hazard berubah menjadi risk terlebih dahulu dilakukan penilaian resiko yg diperkirakan akan muncul (assessing risk.) Dengan kita memprediksi kemungkinan terjadinya carburetor icing bisa menjadi upaya dalam rangka proses assessing risk yang output-nya bisa digunakan untuk membuat keputusan terbaik demi keselamatan bersama. Tempat terbaik untuk membuat keputusan continue flight or cancel flight adalah di ruangan flight operations (flops) dimana pembuatan keputusan secara analitis bisa dilakukan secara komprehensif dan logis, bukan saat in-flight yang cenderung menghasilkan keputusan otomatis yang sifatnya dan spekulatif.

“KNOW YOUR LIMITATION AND YOUR AIRCRAFT LIMITATION, DON’T PUSH YOUR LUCK”

Referensi:

1. NTSB Safety Alert, Engine Power Loss Due to Carburetor Icing : Recognizing WeatherConditions and Applying Simple Procedures Can Prevent Avoidable Accidents, December2015
2. AOPA Safety Brief, Combating Carb Ice, 2009
3. FAA Special Airworthiness Information Buletin (CE-09-35), Carburetor Icing Prevention, 2009
4. JAA ATPL, Meteorology Chapter 7 : Stability, 2004
5. FAA-H-8083-2 Risk Management handbook, 2009